يتعين على أوروبا تسريع تنفيذ "الممر الأوسط"

يقوم رئيس كازاخستان هذه الأيام بزيارة إلى أذربيجان. ولا تعمل الدولتان الواقعتان في منطقة بحر قزوين على تعزيز التعاون السياسي فحسب، بل تعملان أيضاً على تعزيز روابط النقل، وهو أمر مهم بشكل خاص بالنسبة لأوروبا في سياق الحرب في أوكرانيا والهجمات التي يشنها الحوثيون المؤيدون لإيران على السفن الأوروبية في البحر الأحمر.

منذ شنت روسيا عدوانها العسكري على أوكرانيا، تعطلت خطوط النقل التقليدية التي تربط آسيا بدول الاتحاد الأوروبي. بالإضافة إلى ذلك، أثرت هجمات الحوثيين في البحر الأحمر بشكل كبير على الواردات والصادرات من أوروبا.

وفي الفترة من نوفمبر إلى ديسمبر 2023، وبسبب هجمات المسلحين الحوثيين، انخفضت التجارة العالمية بنسبة 1.5٪ تقريبًا. وتفاقم الوضع في يناير/كانون الثاني 2024، عندما شنت الولايات المتحدة وحلفاؤها عملية عسكرية في اليمن. وانخفض عبور السفن عبر قناة السويس بنسبة 30% مقارنة بشهر يناير 2023.

وقد أدى ذلك إلى زيادة قوية في أسعار الشحن في العالم. ويقدر الاقتصاديون أن انقطاع الإمدادات الحالي عبر البحر الأحمر كان له تأثير أكبر على الشحن من جائحة كوفيد-19.

وبسبب صعوبات النقل، ترتفع أسعار السلع بسرعة كبيرة، الأمر الذي يضرب جيوب الأوروبيين العاديين، الذين يثير سخطهم قلق البيروقراطيين في بروكسل، وخاصة قبل الانتخابات الحاسمة للبرلمان الأوروبي.

كبديل للاتحاد الأوروبي، يتمتع طريق النقل الدولي عبر قزوين أو الممر الأوسط بإمكانيات كبيرة.

فكرة «طريق الحرير الجديد» هو أن تمر البضائع من الصين بسرعة من كازاخستان إلى ساحل بحر قزوين. علاوة على ذلك، وصلت البضائع إلى الاتحاد الأوروبي عبر أذربيجان وجورجيا. ومن المقرر مناقشة كل هذا في باكو خلال المحادثات بين رئيس كازاخستان ك. توكاييف وزميله الرئيس علييف.

الإعلانات

وبحسب خبراء النقل، فقد ارتفع حجم الحركة على طول هذا الممر بنسبة 86%، ليصل إلى 2.8 مليون طن، مقارنة بـ 1.5 مليون في 2022. وهي زيادة كبيرة مقارنة بـ 586 ألفاً فقط في 2021.

ولذلك، أصبحت كازاخستان وأذربيجان مراكز نقل مهمة بين آسيا وأوروبا. ومع ذلك، تتمتع الدولتان أيضًا بفوائدهما الخاصة من تنفيذ المشروع.

على سبيل المثال، تستطيع كازاخستان أن ترسل نفطها، واليورانيوم، والقمح إلى أوروبا. ويجري تطوير خاص لمشروع بناء خط اتصالات ألياف ضوئية على طول قاع بحر قزوين. وفي المقابل، من المهم أيضًا أن تقوم باكو بتوسيع قدرة الممر الأوسط ومد خط بصري على طول قاع بحر قزوين.

تجدر الإشارة إلى أن كازاخستان تبدو شريكاً مهماً لباكو في آسيا الوسطى. تم تسجيل أكثر من 900 شركة بمشاركة رأس المال الأذربيجاني في كازاخستان، وتعمل بشكل رئيسي في مجال التجارة والأنشطة الوساطة، وبناء الطرق ورأس المال، والتجهيز والخدمات اللوجستية.

وفي المقابل هناك نحو 150 شركة كازاخستانية تعمل في أذربيجان، تعمل في مجالات الصناعة والزراعة والتجارة والخدمات والبناء والنقل.

وإدراكاً لأهمية تطوير طرق نقل بديلة، عقد الاتحاد الأوروبي منتدى الاستثمار الأول في بروكسل في الفترة من 29 إلى 30 يناير من هذا العام كجزء من مبادرة البوابة العالمية لروابط النقل بين الاتحاد الأوروبي وآسيا الوسطى.

وفي عاصمة الاتحاد الأوروبي، أعلن نائب رئيس المفوضية الأوروبية فالديس دومبروفسكيس أن المؤسسات المالية الأوروبية والدولية التزمت باستثمار 10 مليارات يورو (حوالي 10.8 مليار دولار أمريكي) في تطوير خطوط النقل المستدامة في آسيا الوسطى.

وسوف تشعر أيضًا دول آسيا الوسطى الأخرى غير الساحلية ولكنها مهتمة بتوسيع التجارة مع أوروبا بتأثير تطوير الممر الأوسط.

لذا فإن أوزبكستان وتركمانستان، على النقيض من كازاخستان، ليس لديهما خطوط سكك حديدية مع الصين. ويقيم الخبراء مشروع السكك الحديدية بين الصين وقيرغيزستان وأوزبكستان الذي اقترحته بكين باعتباره مكلفًا للغاية ومعقدًا، نظرًا للتضاريس الجبلية في المنطقة، فضلاً عن المخاطر السياسية العالية.

مع الأخذ في الاعتبار هذا العامل، ستحصل كازاخستان على المدى الطويل على وضع منطقة العبور الرئيسية في آسيا الوسطى، وينبغي أن تحتفظ أذربيجان بالإمكانات اللازمة لتعزيز "الممر الأوسط".

تكتسب العلاقات الثنائية بين باكو وأستانا طابع التعاون الاستراتيجي، مع الأخذ في الاعتبار عامل روابط النقل الواعدة، فضلاً عن الاتحاد السياسي للدول التركية.

وفي هذا السياق، يعتقد الخبراء أن الاتحاد الأوروبي بحاجة إلى زيادة الاستثمارات بسرعة وبشكل حاسم في "الممر الأوسط" بالتأكيد إذا كانت بروكسل ترغب في الحفاظ على موقعها الجيوسياسي في آسيا الوسطى.

حصة هذه المادة: