اتصل بنا للحصول على مزيد من المعلومات

السكك الحديدية

موقف المجلس بشأن تنظيم قدرة البنية التحتية للسكك الحديدية "لن يؤدي إلى تحسين خدمات الشحن بالسكك الحديدية"

SHARE:

تم النشر

on

اعتمد مجلس الاتحاد الأوروبي نهجا عاما بشأن اقتراح المفوضية بشأن تنظيم قدرة البنية التحتية للسكك الحديدية. ويهدف الاقتراح إلى تحسين قدرة السكك الحديدية، وتحسين التنسيق عبر الحدود، وزيادة الالتزام بالمواعيد والموثوقية، وفي نهاية المطاف جذب المزيد من الشحن إلى السكك الحديدية. لكن خمس هيئات تجارية ترى أن النهج العام المعتمد لا يكفي لتحقيق هذه الأهداف. 

الهيئات التجارية هي:
كليكات – والذي يمثل مصالح أكثر من 19.000 شركة توظف ما يزيد عن 1.000.000 موظف في الخدمات اللوجستية وشحن البضائع والخدمات الجمركية.
إرفا – الرابطة الأوروبية للشحن بالسكك الحديدية – الرابطة الأوروبية التي تمثل شركات الشحن بالسكك الحديدية الخاصة والمستقلة الأوروبية.
ESC – مجلس الشاحنين الأوروبي، الذي يمثل المصالح اللوجستية لأكثر من 75,000 شركة سواء من الشركات الصغيرة والمتوسطة أو الشركات الكبيرة متعددة الجنسيات في جميع وسائل النقل.
UIP - الاتحاد الدولي لحراس عربات الشحن، وهو الاتحاد المظلي للجمعيات الوطنية من 14 دولة أوروبية، والذي يمثل أكثر من 250 من أصحاب عربات الشحن والكيانات المسؤولة عن الصيانة (ECMs).
UIRR - يمثل الاتحاد الدولي للنقل المشترك بين الطرق والسكك الحديدية مصالح مشغلي النقل المشترك بين الطرق والسكك الحديدية الأوروبيين ومديري محطات الشحن العابر.

وقد أصدروا هذا الرد على قرار المجلس:
ولكي يصبح الشحن بالسكك الحديدية أكثر جاذبية للمستخدمين النهائيين، فإنه يحتاج إلى الابتعاد عن النهج الوطني بشأن إدارة القدرات إلى نهج أكثر تنسيقا على المستوى الدولي. أكثر من 50% من الشحن بالسكك الحديدية، وما يقرب من 90% من الشحن بالسكك الحديدية متعددة الوسائط، تعمل عبر حدود وطنية واحدة على الأقل اليوم. وفي الوقت الحاضر تتم إدارة البنية التحتية على أساس وطني مع القليل من التنسيق الدولي. ولذلك فإن الشحن بالسكك الحديدية يقوم بتشغيل خدمات عبر الحدود على خليط من الشبكات الوطنية.

وهذا لا يعني أن نظام إدارة البنية التحتية الحالي لتخصيص السعة، والذي تم بناؤه إلى حد كبير حول احتياجات حركة الركاب، يحتاج إلى التخلي عنه. يمكن تحقيق احتياجات السعة للشحن بالسكك الحديدية من خلال إطار عمل متفق عليه دوليًا لإدارة السعة والذي يلبي التخطيط طويل المدى والمتجدد والمسارات الدولية الآمنة للشحن بالسكك الحديدية. لكي تصبح خدمات الشحن بالسكك الحديدية أكثر جاذبية للمستخدمين النهائيين، يجب قبول أن الوضع الراهن غير فعال. يجب أن تتطور كيفية إدارة سعة السكك الحديدية إلى نظام دولي ورقمي ومرن.

وما نلاحظه في النهج العام للأسف لا يسير في هذا الاتجاه. إن التحرك العام نحو جعل القواعد الأوروبية التي اقترحتها المفوضية الأوروبية غير ملزمة، أو مفتوحة للاستثناءات الوطنية، سيؤدي إلى وضع حيث يستمر الشحن بالسكك الحديدية في العمل على خليط وطني مختلف. وسوف يعني استمرار التفتت والاستغلال دون المستوى الأمثل لقدرات البنية التحتية الأوروبية المتاحة للسكك الحديدية، والأهم من ذلك، عدم كفاية الدعم لسلاسل التوريد الأوروبية.

ومن المشكوك فيه أيضًا ما إذا كان اقتراح المجلس سيقلل من تأثير القيود المؤقتة على السعة على خدمات الشحن بالسكك الحديدية. اليوم، تشهد خدمات الشحن بالسكك الحديدية في العديد من الدول الأعضاء الأوروبية تأخيرات وإلغاءات كبيرة بسبب قيود السعة سيئة التخطيط وغير المنسقة التي تفتقر إلى التركيز المطلوب على حلول استمرارية حركة المرور. من المهم أن تتضمن اللائحة الجديدة أحكامًا لضمان أن يصبح الشحن بالسكك الحديدية أكثر قابلية للتنبؤ به أثناء قيود السعة. ولابد أن يكون هذا مدعوماً بحوافز متبادلة حقيقية لمديري البنية الأساسية لحملهم على تخطيط القدرات بطريقة صديقة للعملاء في وقت مبكر.

إن اقتراح المجلس بتأجيل دخول هذه اللائحة حيز التنفيذ حتى عام 2029، و2032 بالنسبة لأحكام معينة، يعني أن هذه اللائحة لن يكون لها أي تأثير على هدف المفوضية الأوروبية المتمثل في تحقيق نمو بنسبة 50٪ في الشحن بالسكك الحديدية بحلول عام 2030. وهذا يبعث برسالة أن صناع السياسات يتخلون عن هدف 2030 المتفق عليه.

قبل المفاوضات الثلاثية القادمة، من الضروري أن تتوصل المفوضية الأوروبية والبرلمان الأوروبي والمجلس إلى نص متفق عليه يركز بشكل أكبر على تلبية متطلبات العمل لسوق الشحن بالسكك الحديدية الأوروبي الفعال وإلا فإن الاقتراح ينطوي على خطر كبير لن يكون له أي تأثير حقيقي على زيادة الالتزام بالمواعيد وموثوقية الشحن بالسكك الحديدية الأوروبية.


أما مجموعة شركات السكك الحديدية والبنية التحتية الأوروبية (CER) فقد اتخذت لهجة أكثر تصالحية. ورحبت بالنهج العام للمجلس باعتباره خطوة مهمة نحو المفاوضات مع البرلمان الأوروبي، لكنها سلطت الضوء على العديد من مجالات الاهتمام، موضحة النقاط التالية:

اللائحة التنظيمية لاستخدام قدرة البنية التحتية للسكك الحديدية

إن اتباع نهج منسق للاتحاد الأوروبي في إدارة القدرات أمر ضروري لتسهيل التوسع السريع في النقل بالسكك الحديدية عبر الحدود في وقت يتسم بندرة القدرات. ولذلك يأسف مركز خفض الانبعاثات (CER) لرؤية إشارة صريحة إلى عدم إلزام الأطر الأوروبية في مقترح اللائحة ويحث الدول الأعضاء على ضمان تنفيذها الفعال. CER ترحب بالجديد حوار التنسيق المتوقعة بين الدول الأعضاء والمنسقين الأوروبيين والمفوضية الأوروبية.

ومع ذلك، من الضروري أيضًا ضمان ولاية تنسيق محددة في حالة التوجيه الوطني بشأن حل النزاعات لتسهيل حركة المرور عبر الحدود. وعلاوة على ذلك، فإن التمويل اللازم من الاتحاد الأوروبي يجب أن تكون متاحة لتنفيذ اللائحة، وخاصة في ضوء هيكل الإدارة الأوروبي الجديد. CER تأسف أيضا لفترة طويلة الجداول الزمنية للإنفاذ الواردة في اللائحة. يدعم قطاع السكك الحديدية المواعيد النهائية الأصلية التي اقترحتها اللجنة (أي 2026 لمعظم اللائحة و2029 لبعض أحكام إدارة القدرات).

الإعلانات

وأخيرًا، يقدر مركز الإصلاح البيئي (CER) إدراج مدير البنية التحتية التشاور مع أصحاب المصلحة التشغيليين كحوار مستمر وتشاركي. سيكون هذا مفتاحًا للنجاح، ولكننا نعتقد أن اللائحة يجب أن تتضمن منصة جديدة مخصصة تمثل المتقدمين الذين يطلبون القدرات - ولا سيما شركات السكك الحديدية - كنظير يعادل الشبكة الأوروبية لمديري البنية التحتية (ENIM).  

توجيه الأوزان والأبعاد

ترحب CER بنية تعزيز إزالة الكربون من الشحن البري، والتي تم الاعتراف بها على النحو الواجب في التعديلات السابقة لتوجيه الأوزان والأبعاد، مما يسمح بوزن إضافي لمحركات نقل الحركة الخالية من الانبعاثات في مركبات البضائع الثقيلة. ومع ذلك، فإن مقترح المراجعة الأخير يؤدي إلى العديد من النتائج التي لم يتم تقييمها بشكل كامل. وقد نبه مركز الإصلاح الأوروبي ومنظمات أوروبية أخرى باستمرار إلى هذه الحقيقة، وخاصة الخطيرة منها خطر إحداث تحول مشروط في الشحن من السكك الحديدية إلى الطرقوهو ما لا يتوافق مع الحاجة إلى إزالة الكربون من النقل البري وحماية أعلى مستوى ممكن معايير السلامة النقل الداخلي.

وزادت المناقشة في المجلس من هذه المخاوف، لا سيما فيما يتعلق بالتأثير على البنية التحتية للطرق والسلامة على الطرق، وكلاهما يتطلب استثمارات إضافية من الدول الأعضاء. يتطلب الاقتراح إجراء تقييم شامل إضافي لتأثيراته المتعددة، وفي نهاية المطاف، لقيمته المضافة، مع الأخذ في الاعتبار التدابير المعتمدة بالفعل لتعزيز المركبات عديمة الانبعاثات في التوجيه المعمول به حاليًا.  

توجيه النقل المشترك

يعد اقتراح مراجعة توجيه النقل المشترك أمرًا ضروريًا لتعزيز تعدد الوسائط. ومع وضع الحوافز الصحيحة، فمن الممكن أن تساهم في الحد من العوامل الخارجية للنقل وخلق التآزر بين السياسات، مثل الترويج للمركبات الخالية من الانبعاثات، والتي يمكن دمجها على النحو الأمثل مع الرحلات الطويلة عبر السكك الحديدية. البحث عن أكثر سهولة تعريف النقل المشترك يجب أيضًا متابعة الحاجة إلى مكافأة العمليات التي تحقق أعلى وفورات خارجية ممكنة في التكاليف.

إن خلق المزيد من اليقين من خلال تعريف جديد لا ينبغي له أن يفتح الباب أمام حوافز مضللة تدعي الدعم في عمليات تنطوي على خطوات واسعة النطاق ــ وهو التخوف الذي اعترفت به العديد من الدول الأعضاء في المجلس. ولذلك فمن الأهمية بمكان الحفاظ عليها أحكام الصون تم تحديدها بالفعل في التوجيه، مثل الحفاظ على نصف قطر يبلغ 150 كيلومترًا لأجزاء الطريق المؤدية إلى الموانئ. ويشجع مركز الإصلاح الأوروبي المشرعين على وضع ذلك في الاعتبار أثناء المضي قدمًا.  

ألبرتو مازولا ، المدير التنفيذي لمركز خفض الانبعاثات قال: "تمهد مناقشات المجلس اليوم الطريق أمام تطورات مهمة جديدة لقطاع السكك الحديدية. ونشكر الدول الأعضاء على جهودها، ولا سيما الرئاسة البلجيكية على العمل الجيد الذي قامت به خلال الأشهر الماضية. ومع ذلك، هناك المزيد من التحسينات التي يتعين القيام بها، ويرغب مركز خفض الانبعاثات في رؤية تنسيق عمليات إدارة القدرات في جميع أنحاء أوروبا؛ وعلى وجه الخصوص، من الضروري ضمان ولاية تنسيق محددة في حالة التوجيه الوطني بشأن حل النزاعات لتسهيل وليس عرقلة حركة المرور عبر الحدود. الوقت أمر جوهري وعلينا أن نفعل ذلك بشكل صحيح إذا أردنا تحسين وتعزيز القدرة الحالية لتلبية الطلب المتزايد.   

حصة هذه المادة:

ينشر برنامج EU Reporter مقالات من مجموعة متنوعة من المصادر الخارجية التي تعبر عن مجموعة واسعة من وجهات النظر. المواقف التي تم اتخاذها في هذه المقالات ليست بالضرورة مواقف EU Reporter.

وصــل حديــثاً