تواجه المطارات الإقليمية تحديات سوقية ووجودية متغيرة

يعد التجمع السنوي للمطارات الإقليمية في أوروبا وشركائهم التجاريين، والذي عقد هذا العام في مطار دوبروفنيك رودير بوسكوفيتش يومي 11 و12 أبريل، بمثابة فرصتهم لمراجعة ظروف التجارة. يكشف أحدث تحليل للصناعة من ACI Europe عن سوق أعيد تشكيله من خلال التغييرات الهيكلية ويواجه تحديات غير مسبوقة تتطلب اهتمامًا عاجلاً من الاتحاد الأوروبي والدول الأوروبية. يعد ACI Europe جزءًا من مجلس المطارات الدولي (ACI)، وهو الاتحاد العالمي الوحيد لمشغلي المطارات.

وحافظت المطارات الكبرى، التي تستقبل ما بين مليون وعشرة ملايين مسافر سنويًا، على التفوق بشكل عام على المتوسط ​​الأوروبي لحركة الركاب هذا العام بنمو بنسبة 7.5% مقابل متوسط ​​-0.9% مقارنة بمستويات ما قبل الوباء. على وجه الخصوص، كان أداء أولئك الذين يخدمون الوجهات السياحية الشهيرة أو الذين يعتمدون على طلب VFR (زيارة الأصدقاء والأقارب) جيدًا.

وكان أداء المطارات الإقليمية الأصغر حجمًا، التي تستقبل أقل من مليون مسافر سنويًا، أقل من المتوقع بشكل كبير، حيث انخفض حجم الركاب بنسبة 38.6٪ عن مستويات عام 2019. ويعكس ذلك التحولات الهيكلية التي طرأت على سوق الطيران الأوروبي في مرحلة ما بعد كوفيد-XNUMX، ولا سيما العوامل التالية:

النمو المتسارع لشركات الطيران منخفضة التكلفة (LCCs) والانكماش النسبي لشركات الطيران الشبكية في مراكزها، والذي كان حادًا بشكل خاص في المطارات الإقليمية. في حين أن شركات الطيران منخفضة التكلفة تزيد سعة المقاعد في المطارات الإقليمية بنسبة 15.3% هذا الصيف مقارنةً بمستويات ما قبل الجائحة (2019)، فإن شركات الطيران الشبكية تتناقص بنسبة -24.5%. وتشهد المطارات الإقليمية الأصغر انخفاضًا في سعة كلٍّ من شركات الطيران منخفضة التكلفة وشركات الطيران الشبكية.

يعتمد مطارات أوروبا بشكل متزايد على حركة المسافرين الدوليين، حيث لا تزال حركة المسافرين المحلية دون مستويات ما قبل الجائحة. حتى الآن هذا العام، ارتفعت حركة المسافرين الدولية في المطارات الإقليمية بنسبة 5.7% مقارنةً بمستويات ما قبل الجائحة، بينما انخفضت حركة المسافرين المحلية بنسبة -5.9%. إلا أن تعويض حركة المسافرين المحلية المفقودة بحركة مسافرين دولية جديدة عادةً ما يكون أكثر صعوبة بالنسبة للمطارات الإقليمية الأصغر حجمًا نظرًا لحجم سوقها.

- هيمنة الطلب على الترفيه/الطيران المرئي مع بقاء الطلب التجاري أقل من مستويات ما قبل الجائحة.

وفي افتتاح المؤتمر، قال مورجان فولكس، نائب المدير العام لـ ACI Europe: "لقد تجاوزنا بالكاد منعطفًا بشأن فيروس كورونا، ولكن عواقبه موجودة لتبقى تحت ستار ديناميكيات السوق الجديدة مع الحفاظ على قبضة محكمة على المطارات الإقليمية. إن الاعتماد المتزايد لهذه المطارات على شركات الطيران منخفضة التكلفة وشركات النقل الشبكية الهجينة يؤدي إلى تفاقم الضغوط التنافسية، وغالباً ما يضغط عليها بكثافة غير مسبوقة. ومن الواضح أن تدفق عمليات دمج شركات الطيران الجارية لن يجعل الأمور أسهل على الإطلاق.

وفي حين أن تحقيق الجدوى المالية كان يمثل تحديًا للمطارات الإقليمية، وخاصة الصغيرة منها، فإن حقائق السوق الجديدة هذه تزيد من صعوبة تحقيق التعادل - ناهيك عن تمويل الاستثمار في إزالة الكربون والرقمنة وتحديث البنية التحتية. 

لقد أدت موسمية حركة المرور دائمًا إلى ارتفاع تكاليف التشغيل والافتقار إلى وفورات الحجم. وفي حين تمكنت بعض المطارات الإقليمية من تمديد مواسم الذروة، فإن مطارات أخرى تكافح من أجل زيادة حركة المرور خارج القمم وتقليل اختلال التوازن في الطلب على مدار العام. كما بدأت أنماط الطقس المتغيرة في التأثير على الطلب، مما يشير إلى شكوك جديدة بشأن الموسمية ومستويات حركة المرور.

ويؤدي تعزيز قوة المشتري لدى شركات الطيران إلى تحقيق إيرادات أقل من نقطة التعادل من رسوم المستخدم. وقد شهدت هذه الرسوم انخفاضًا مطردًا بالقيمة الحقيقية على مدار السنوات الخمس الماضية وستصل إلى أدنى مستوياتها على الإطلاق في عام 2024. وتفرض المطارات الإقليمية التي يقل عدد مسافريها على 5 ملايين مسافر سنويًا الآن رسومًا على شركات الطيران بنسبة -16.4% مقابل استخدام رحلاتها. المرافق مقارنة بعام 2019.

وعلق مورغان فولكس قائلا: "ليس هناك مفر من حقيقة أن هذا هو وقت الأزمة المالية للعديد من المطارات الإقليمية في أوروبا. وهذا هو التحدي الذي لا بد من معالجته من خلال نظرة تطلعية وشاملة - مع الأخذ في الاعتبار تأثير تشريعات المناخ في الاتحاد الأوروبي (ما يسمى "مناسبة لـ 55")، ليس فقط على المطارات، بل على المطارات. والاتصال الذي يتيحونه والدور الأساسي الذي يلعبه الاتصال من أجل التماسك والمساواة الإقليمية.

"يتطلب ذلك مرونة مستمرة فيما يتعلق بقدرة المطارات الإقليمية الأصغر على الاستفادة من مساعدات التشغيل بعد عام 2027 بموجب إرشادات مساعدات الدولة في الاتحاد الأوروبي، وتدقيق تنظيمي أقل عندما يتعلق الأمر بتنظيم رسوم المطارات على المستوى الوطني، وأخيرًا وليس آخرًا، نطاق كامل من التدابير المصاحبة في إطار الاتحاد الأوروبي المناسب لـ 55 لحماية الاتصال الجوي الإقليمي.

توفر المطارات الإقليمية حاليًا 34% من إجمالي الاتصال الجوي في أوروبا، لكن مستويات اتصالها المباشر لم تستعد مستويات ما قبل الوباء، بل على العكس من ذلك. علاوة على ذلك، يُظهر البحث الذي أجرته شركة الاستشارات الاقتصادية والمالية أوكسيرا أن حزمة الاتحاد الأوروبي الملائمة لـ 55 شخصًا يمكن أن تؤدي إلى انخفاض بنسبة تصل إلى 20٪ في حركة الركاب للمطارات الإقليمية. وهذا من شأنه أن يترجم إلى تدهور كبير في الاتصال الجوي وبالتالي التأثير على الوضع الاقتصادي والاجتماعي للمجتمعات الإقليمية في أوروبا.

تمامًا مثل نظيراتها الأكبر حجمًا، تبنت المطارات الإقليمية عملية إزالة الكربون. تم الآن اعتماد 261 مطارًا إقليميًا في جميع أنحاء أوروبا لإدارة الكربون وخفضه بموجب اعتماد كربون المطارات، ثمانية منها حاصلة على اعتماد المستوى الخامس الجديد تمامًا - مما يضمن وصولها والحفاظ على رصيد صفري من الكربون للانبعاثات الخاضعة لسيطرتها وتوسيع نطاقها. رسم الخرائط والتأثير والإبلاغ عن متطلبات جميع الانبعاثات الأخرى، ولا سيما تلك الصادرة عن شركات الطيران.

ولكن بما أن هذه المطارات تتطلع بشكل متزايد إلى تسهيل نشر طائرات عديمة الانبعاثات، فإنها تحتاج إلى أن تؤخذ في الاعتبار جنبا إلى جنب مع بقية صناعة المطارات في الاتحاد الأوروبي وسياسات الطاقة الوطنية. ولا يتعلق الأمر بتأمين توافر القوات المسلحة السودانية فحسب، بل يتعلق أيضًا بالحصول على الطاقة الخضراء بأسعار تنافسية وغير مشوهة.

وخلص مورغان فولكس إلى القول: "بما أن الاتحاد الأوروبي على وشك الشروع في دورة سياسية جديدة مدتها خمس سنوات، وبما أننا نسمع الكثير عن الحاجة إلى معالجة التأثيرات التنافسية والاجتماعية أثناء قيامنا بإزالة الكربون من اقتصاداتنا، فمن الضروري ألا يكون هناك مطار أو لا لقد ترك المجتمع وراءه. وهذا يعني ضمان إزالة الكربون من الطيران بطريقة تحافظ على الفوائد الاقتصادية والاجتماعية الفريدة للاتصال الجوي في المناطق. وهذا بالضبط ما طلبناه من مؤسسات الاتحاد الأوروبي في بيان صناعة المطارات الذي نشرناه في يناير/كانون الثاني".

حصة هذه المادة: